Globale Lieferkette: Maersk Essex & die Herausforderungen der Containerschifffahrt

Stell dir vor, du kaufst ein Paar Schuhe für zwanzig Euro. Was denkst du, kostet es, diese Schuhe einmal um die halbe Welt zu transportieren? Von einem Hafen in Vietnam bis nach Kalifornien, über 13.000 Kilometer weit? Wenn du glaubst, das ist ein erheblicher Teil des Preises, wirst du überrascht sein. Gerade einmal 30 Cent sind es! Das ist weniger als ein einzelnes Chicken Nugget bei einem bekannten Fast-Food-Riesen. Es zeigt eindringlich, wie unglaublich kostengünstig der Seefrachtverkehr ist und wie er unsere gesamte globale Lieferkette geformt hat.

Doch diese perfekte Maschinerie, die wir so lange als selbstverständlich hingenommen haben, gerät ins Stocken. Wir werfen einen Blick auf eine beispielhafte Reise, die der Containerschiffindustrie einiges abverlangt hat.

Containerschiffe werden immer größer: Gigantomanie auf dem Ozean

Vor gerade einmal 15 Jahren wäre ein Containerschiff wie die Maersk Essex mit ihrer Kapazität von 13.092 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) eine Sensation gewesen. Zum Vergleich: Die Zen Los Angeles galt 2006 mit 9.600 TEU als das größte Containerschiff der Welt. Doch die Welt dreht sich schnell. Im Sommer 2021 trat die Ever Ace ihre Jungfernfahrt an – sie kann sage und schreibe 23.992 TEU transportieren, zweieinhalb Mal mehr als der Rekordhalter von vor anderthalb Jahrzehnten.

Diese Entwicklung hin zu immer größeren Schiffen ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis eines gnadenlosen Strebens nach Skaleneffekten. Wer mehr Container auf weniger Schiffe packt, senkt die Kosten pro Einheit drastisch. Das hat nicht nur zu Effizienz geführt, sondern auch zu einer massiven Konsolidierung der Branche. Wo im Jahr 2000 die zehn größten Reedereien 51 Prozent des Weltmarktes kontrollierten, sind es heute bereits 85 Prozent. Angetrieben durch historisch niedrige Schiffbaukosten, bestellten Branchenriesen wie Maersk, MSC und Evergreen diese neuen Giganten, um auf den stark frequentierten Routen zwischen Asien und Europa oder Nordamerika zu operieren.

„Slow Steaming“: Eine smarte Innovation spart Kosten

Nachdem die Maersk Essex in Yokohama entladen und neu beladen wurde, verlangsamte sie ihre Fahrt. Das mag paradox klingen, besonders in einer von Geschwindigkeit getriebenen Welt, ist aber eine der bedeutendsten Innovationen des 21. Jahrhunderts in der maritimen Logistik: das Slow Steaming.

Diese Strategie entstand 2008 in den frühen Tagen der Finanzkrise, als die Nachfrage nach Schiffsraum am Boden war und die Treibstoffkosten explodierten. Maersk kam auf eine verblüffend einfache Idee: langsamer fahren. Schiffe sind bei geringerer Geschwindigkeit effizienter, und entgegen der damaligen Annahme schadet dies den Motoren nicht. So wurde die Geschwindigkeit von 22 Knoten auf 14 bis 18 Knoten (manchmal sogar auf 12 Knoten wie bei der Maersk Essex) reduziert. Das Ergebnis: 10 bis 25 Prozent Treibstoffersparnis auf einer Reise. Eine enorme Erleichterung für die Finanzen der Reedereien, die schnell zum Industriestandard wurde.

Die internationale Mannschaft: Eine globale Industrie

Die globale Schifffahrtsindustrie ist ein Paradebeispiel für Internationalisierung. Ein dänisches Schiff wird in Südkorea gebaut, in Panama registriert, von einem Amerikaner kapitänisiert und von einer Mannschaft aus den Philippinen, Indien, Bulgarien und Russland gefahren. Es gibt nur wenige Arbeitsgesetze, die vorschreiben, wer auf Schiffen in internationalen Gewässern arbeiten darf. Logischerweise suchen Reedereien nach Personal aus Ländern mit niedrigeren Lohnkosten.

Dabei haben sich die Philippinen als weltweit größte Quelle für Seeleute etabliert. Rund 77 Prozent der sogenannten „Ratings“ – niedrig bezahlte, angelernte Seeleute, die physisch anspruchsvolle Aufgaben übernehmen – stammen von dort. Normalerweise nutzen die Seeleute kurze Hafenbesuche für eine seltene Auszeit, doch pandemiebedingte Grenzschließungen haben diese Praxis oft unmöglich gemacht und das ohnehin schon harte Leben an Bord zusätzlich erschwert.

Günstig, günstig, günstig: Wie Containertransport die Globalisierung vorantreibt

Die Tatsache, dass eine Firma Schuhe in Vietnam herstellen, sie um die halbe Welt in die USA verschiffen und immer noch einen Gewinn bei einem Verkaufspreis von 20 Dollar erzielen kann, unterstreicht, wie unglaublich kostengünstig der Seetransport ist. Wie wir anfangs gesehen haben, kostet der Transport eines einzelnen Schuhkartons über Tausende von Kilometern gerade einmal 30 Cent.

Das ist der Kern dessen, was wir meinen, wenn wir von der Rolle des Seefrachtverkehrs bei der Globalisierung sprechen. Die physische Distanz und der Standort spielen in der modernen Fertigung kaum noch eine Rolle. Waren können dort produziert werden, wo es am günstigsten ist, und dann zu Preisen, die wir kaum glauben können, weltweit verteilt werden.

Die große Stau: Warum die globale Lieferkette kollabiert

Die Reise der Maersk Essex endete nicht wie geplant. Nach einer fast zweiwöchigen Fahrt über den Pazifik musste sie vor der Küste Kaliforniens ankern – und wartete dort 17 Tage lang. 17 Tage, länger als die Pazifiküberquerung selbst, um einen freien Liegeplatz im Hafen von Los Angeles zu bekommen. Was ist passiert?

Kurz gesagt: Das System ist überlastet. Die Nachfrage im trans-pazifischen Schiffsverkehr ist gegenüber der Zeit vor der Pandemie um etwa 25 Prozent gestiegen. Das klingt vielleicht nicht nach viel, aber es ist wie Stau auf der Autobahn. Wenn eine Spur auf einer viel befahrenen vierspurigen Autobahn gesperrt wird, dauert die Fahrt nicht nur 25 Prozent länger. Der Stau vervielfacht sich exponentiell.

So ist es auch in der globalen Lieferkette. Mehr Lkw warten auf Abfertigung, Container verlassen das Terminal langsamer, es gibt weniger Platz für neue Container, Schiffe werden langsamer entladen, Schiffe müssen länger auf einen Hafenplatz warten, was die gesamte Transportkapazität reduziert. Dazu kommt, dass leere Container nicht schnell genug nach Asien zurückgeschickt werden können, was dort zu Engpässen führt und die Preise für neue Container in die Höhe treibt.

Es ist kein Teufelskreis, sondern eher ein teuflisches Netz, in dem ein Chaos das nächste verstärkt. Diese Lieferkettenprobleme zeigen, was passiert, wenn ein System, das auf Perfektion und Standardisierung ausgelegt ist, von solch massiven Störungen getroffen wird. Es ist ein System, das für viele Revolutionen des letzten Jahrhunderts verantwortlich war – aber auch eines, das auf seine Perfektion angewiesen ist und daher am anfälligsten für Störungen ist.

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Häufig gestellte Fragen

F: Warum sind die Lieferzeiten für viele Produkte aktuell so lang?

A: Die aktuellen Verzögerungen sind eine direkte Folge einer massiven Überlastung der gesamten globalen Lieferketten. Eine erhöhte Nachfrage, Engpässe bei der Lkw-Verfügbarkeit, überfüllte Containerterminals und Wartezeiten für Schiffe vor den Häfen führen dazu, dass sich das Problem exponentiell verstärkt und die Transportzeiten in die Höhe treibt.

F: Was genau ist „Slow Steaming“ und warum ist es eine bedeutende Innovation?

A: „Slow Steaming“ bedeutet, dass Containerschiffe absichtlich mit reduzierter Geschwindigkeit fahren. Diese Praxis wurde 2008 eingeführt, um Treibstoffkosten zu senken und die Effizienz zu steigern, da Schiffe bei langsameren Geschwindigkeiten weniger Treibstoff verbrauchen. Es hat sich als finanziell vorteilhaft erwiesen und ist heute eine Standardpraxis in der Containerschifffahrt.

F: Wie hat der Containertransport die Globalisierung beeinflusst?

A: Der Containertransport hat die Globalisierung maßgeblich vorangetrieben, indem er den Transport von Waren über weite Strecken unglaublich kostengünstig gemacht hat. Es ermöglicht Unternehmen, Produkte dort herzustellen, wo die Kosten am niedrigsten sind, und sie dann zu geringen Transportkosten weltweit zu vertreiben, wodurch geografische Distanzen in der Produktion kaum noch eine Rolle spielen.